SAH-ZX.RU

Архивы за Февраль, 2025

25 января на крупнейшей в США выставке PGA Show в Майами, посвященной индустрии игры в гольф, Yamaha Motor представила первый в мире гольфкар, работающий на водороде. 

Опытный образец Yamaha Drive H2 не электромобиль, он использует энергию воспламенения водорода в двигателе внутреннего сгорания. 

Топливный водород хранится в сжатом состоянии в двух баллонах — под креслом водителя и за спинкой заднего сиденья, каждый объемом 25 литров. 

Гольфкар спроектирован и построен Yamaha Golf Car — дочерней фирмой Yamaha Motor, специализирующейся на таком виде транспорта.

Yamaha Drive H2 — реверанс компании Yamaha экоповестке и декарбонизации в экономике, так как сам экспериментальный образец не производит углекислый газ. За скобками оставили то, что получение водорода и трудоемкость его хранения требуют энергозатрат, многократно превышающих энергию от использования такого газа.

В субботу, 13 мая, жители и гости Владивостока смогли увидеть уникальные автомобили. Среди них — восстановленные до состояния новых, редкие даже для Дальнего Востока, отполированные экземпляры японского классического автопрома и более новые модели, которые тоже нечасто встретишь на дорогах. Мероприятие в честь открытия сезона JDM Oldschool Cars провели на картодроме «Змеинка». Кульминацией события стал рестайлинг старого японского автомобиля в режиме реального времени, сообщает издание «Новости на VL.ru».

Подготовка началась с 09:00. К полудню здесь уже заняли свои места несколько десятков автомобилей: от привычных для владивостокских дорог Toyota Mark II до Toyota Classic 1997 года, которых завод-изготовитель выпустил всего 100 экземпляров накануне юбилея компании.

Внимание гостей, пришедших до официального открытия, привлекали в основном спортивные автомобили. Дольше задерживались у пары спорткаров Nissan 300ZX, который одноименная компания выпускала с 1983 до 2000 года. За время существования эта модель неоднократно получала положительные отзывы. Американский автомобильный журнал Car and Driver включал ее в десятку лучших на протяжении семи лет, а Motor Trend в 1990 году назвал лучшим зарубежным автомобилем года.

В нескольких метрах от Nissan 300ZX расположилась Toyota Supra четвертого поколения, ставшая самым популярным спорткаром середины и конца 90-х. Именно эту модель снимали в главной роли первой части фильмов «Форсаж». А представленный на JDM Oldschool Cars автомобиль уже несколько лет исправно служит своей хозяйке.

— Эти машины до сих пор очень ценятся в Японии. У нее отличная аэродинамика, в этом отношении кузов идеален. Она оснащена хорошим мощным двигателем для тех времен, да и сейчас он остается достаточно дорогим мотором и ценным в плане гонок. Вообще, эта машина № 1 в моем автопарке, — поделилась Юлия, владелица Toyota Supra.

К 13:00 ровной колонной на картодром приехали раритетные японские автомобили, отреставрированные до состояния новых. Более 50 машин заняли свои места среди спортивных моделей. Владельцы интересовались автомобилями друг друга и даже разрешали оценить салон и «дать газу» (естественно, на ручном тормозе) любопытным гостям мероприятия.

В ряду раритетных автомобилей, которые выглядят так, словно сошли с конвейера совсем недавно, оказался красный двухдверный Nissan Laurel 2000GX с кожаными сиденьями. Эту модель автомобиля бизнес-класса впервые представили публике в 1968 году.

Кульминацией автомобильного «флэшмоба» стало шоу «Босодзоку». В режиме реального времени за несколько часов специалисты восстановили экстерьер старой японской машины, добавили на нее обвесы, а корпус раскрасили в стиле босодзоку (японская субкультура, которая сочетает в себе элементы уличного хулиганства и гонок).

Владельцы редких автомобилей считают, что, восстанавливая технику, производство которой закончилось еще в конце прошлого тысячелетия, они не только продлевают жизнь достойным экземплярам японского автопрома, но и сохраняют историю и культуру Дальнего Востока.

Полным провалом завершилась история некогда широко разрекламированного британского электромобильного стартапа Arrival, который был основан россиянином Денисом Свердловым. В РФ в 2007-2012 годах Свердлов был гендиректором телекоммуникационной фирмы Yota, в 2012-2013-м занимал пост заместителя министра связи и коммуникаций. После переезда на ПМЖ в Британию Денис занялся электромобилями.

На днях стало известно о том, что Arrival продала свое оборудование другому электромобильному стартапу — Canoo из США. Как отмечает сама пресс-служба Canoo, оборудование находится в новом или почти новом состоянии, его погрузят в «более чем 20 морских контейнеров» и отправят на завод Canoo в Оклахоме. 

Американцы добились от британцев огромного дисконта на оборудование — скидка по некоторым позициям доходит до 80%. Это позволит Canoo ускорить процесс запуска в серию своих электромобилей, кроме того, снизит их себестоимость за счет более высокого уровня автоматизации, чем предполагалось изначально. Американский стартап верстал свой бизнес-план с учетом закупки на некоторые операции менее сложного оборудования, однако теперь Canoo по чистой случайности получила более современные станки.

Ранее в январе Canoo выкупила активы американского подразделения Arrival.

Arrival была создана в 2016 году, изначально она называлась Charge. Фирма Дениса Свердлова собственными силами разрабатывала электрогрузовики, электробусы и автоматизированные транспортные платформы. Выпускать продукцию планировалось на быстровозводимых «микрофабриках» (по сути, сборочных заводах). На пике доверия инвесторов капитализация Arrival доходила до $13 млрд, а компанию стали поддерживать такие гиганты, как Hyundai Motor и UPS. В 2022 году стало известно, что у Arrival заканчиваются средства, после трех этапов реструктуризации бизнеса, ей так и не удалось спастись, серийной продукции она так и не выпустила. В настоящее время капитализация Arrival — лишь несколько миллионов долларов. Зарегистрированная в Британии компания уже подала заявление о собственном банкротстве.

В Chery Automobile сообщили, что проводят в России климатические испытания гибридного кроссовера Chery Tiggo 8 Pro e+. Продажи этой модели в РФ стартуют до конца мая.

Программа испытаний разработана совместно с дмитровским автополигоном НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ». Она подразумевает пробег 30 000 км по загородным дорогам с асфальтовым и грунтовым покрытием, городским и сельским улицам.

Автомобиль проверяют в различных скоростных режимах с переменным объемом нагрузки, а также при различных температурах.

Заявленные цели тестов — проверка качества запуска силовой установки Tiggo 8 Pro e+, скорости зарядной способности при низких температурах и герметичности автомобиля, в частности компонентов гибридной силовой установки; проведение замеров расхода топлива при применении и без системы рекуперации, а также испытания функциональности и надежности систем активной безопасности (ADAS) при сильном снегопаде, гололедице и дожде.

Инженеры-испытатели также замеряют показатели эффективности зарядки электробатареи автомобиля от зарядных станций в помещениях и на открытом воздухе, от портативных домашних зарядных устройств.

Тестирование охватывает 80% производителей зарядных станций, присутствующих на территории РФ. Эксплуатационные испытания на данный момент завершены на 85%.

В Китае Tiggo 8 Pro e+ производят с начала 2022 года. Устанавливаемая в этот автомобиль трансмиссия DHT включает три двигателя: 1,5-литровый бензиновый турбо и два электромотора, причем ДВС и электромоторы могут использоваться независимо друг от друга. Совокупный крутящий момент системы — 510 Нм.

DHT от Chery имеет девять режимов работы: одномоторный/двухмоторный привод, расширение диапазона, параллельный, прямой привод, рекуперация энергии, подзарядка при движении и другие. А также во время движения система управления рассчитывает оптимальную рабочую передачу в реальном времени.

Запас хода на чистой электротяге достигает 100 км. Разгон 0-100 км/ч дается за 7 секунд, в смешанном цикле машина расходует литр бензина на 100 км.

1,49 млн рублей — такой отметки достиг средний выданный в России автокредит в августе 2023 года. Это означает, что Национальное бюро кредитных историй (НКБИ) фиксирует новый рекордный показатель, превысивший июльский на 2,5% (1,45 млн рублей). 

Рост среднего размера автокредита растет седьмой месяц подряд. По сравнению с показателем годичной давности прирост составил 27,3%: в августе 2022 года средний чек насчитывал 1,17 млн рублей. 

В последний месяц минувшего лета самый большой средний размер выданных автокредитов в российских регионах был отмечен в Москве (1,99 млн руб.), Московской области (1,81 млн руб.), Санкт-Петербурге (1,78 млн руб.), в Ханты-Мансийском АО (1,67 млн руб.) и Ленинградской области (1,66 млн руб.). 

Самый высокий рост среднего чека по сравнению с показателями июля зафиксирован в Омской области (+8,5%), Ханты-Мансийском АО (+7,4%), Иркутской области (+7,3%), в Пермском крае (+6,4%) и Удмуртской Республике (+6,3%). В Москве и Санкт-Петербурге этот показатель за август вырос на 1,7% и 1,9% соответственно. 

Ранее НКБИ сообщило, что за август этого года в стране было оформлено 86,4 тысячи кредитов на покупку новых и подержанных автомобилей.

На прошедшей неделе в рамках МИМС-2024 прошел очередной Международный автомобильный форум (IMAF), организованный Ассоциацией европейского бизнеса в России (АЕБ). По материалам форума мы уже давали заметку о ситуации на заводе «Москвич», а сегодня разберем презентацию руководителя Центра анализа и прогнозирования отрасли НАМИ Александра Горчакова, выступавшего в секции автокомпонентов. Фоном стали обширные обсуждения трудностей с производством комплектующих и материалов, по которым проблем, казалось бы, быть не должно. К примеру, выяснилось, что за три года в рамках импортозамещения у нас так и не появилась сталь, годная для ролика натяжителя ремня моделей Lada. И это при том, что в стране действуют несколько крупных металлургических комбинатов. Вообще, российскому автопрому не хватает самых простых деталей, что естественным образом ограничивает локализацию, за усиление которой так ратует Минпромторг.

Перечень так называемых критических комплектующих, некоторые из них благополучно выпускались при СССР, но теперь не выпускаются, отражен в приказе Минпромторга от 4 мая 2023 года № 1648 и скорректирован приказом от 17 августа № 3006. Про знаменитые гвозди, о нехватке которых в свое время сокрушалась спикер верхней палаты В. Матвиенко, в упомянутых документах ничего не сказано — при производстве легковых машин они не используются, зато про метизы есть. Под № 26 в перечне фигурируют «болты, гайки с невыпадающими шайбами, хомуты (в том числе пружинные, червячные)». Под № 19 как раз идут «специальные стали (рессорные, пружинные и пр.)». Если нет сталей, значит, нет и «пружин подвески холодной навивки», «пружин клапанов ГРМ», «упругих элементов двухмассового маховика». Критическим агрегатом признана не только автоматическая коробка со всеми составляющими, но и компоненты механических коробок. Действительно, если даже неувядающую «Буханку» много лет выпускают с китайской коробкой производства Baic, чему удивляться…

Однако — к выступлению руководителя Центра анализа и прогнозирования отрасли НАМИ. Александр Горчаков с ходу огорошил собравшихся сообщением, будто «автомобильная отрасль бурно развивается» и показывает «небывалые темпы». «Настал звездный час автопрома!» — эти слова сопровождали слайд с динамикой продаж за I полугодие. О том, почему в нынешней обстановке нельзя сравнивать цифры текущего года с результатами прошлого, мы пишем регулярно, однако рыночная аналитика в НАМИ, как видно, не востребована. В то же время Александр признал, что российские производители «не успевают» за рынком, поскольку «компонентное направление является проблемным».

Напомним, что еще в 2022 году, когда стала понятна реальная ситуация с импортозамещением, Минпромторг запустил программу по обеспечению автопрома критическими компонентами и комплектующими, рассчитанную до 2035 года, при этом ответственным за ее результаты был назначен НАМИ — как подведомственная Минпромторгу организация. В краткосрочной перспективе требовалось запустить остановившиеся предприятия, в среднесрочной (до III квартала 2024 года) — прекратить выпуск автомобилей без так называемых упрощений, то есть без АБС, ГЛОНАССа и пр. В долгосрочной перспективе нужно обеспечить отрасль всеми видами компонентов. В периметр программы уже вошли 20 автопроизводителей и около 200 поставщиков комплектующих.

Директор Центра анализа и прогнозирования отрасли уточнил, что хотя автопроизводители «ориентированы на бизнес-результаты, не нужно забывать про государственные цели — они связаны с обеспечением масштаба производства и технологической безопасностью отрасли». При этом в рамках реализации программы уже отрабатывается так называемая отраслевая унификация — техническая и компонентная. Эти слова напомнили мне прошлогоднее выступление на IMAF директора «Москвича» Ханса-Петера Мозера, который как раз и поразил участников форума предложением о компонентной унификации, приведя в пример техническую общность моделей Chery, Omoda, Jetour, Exeed и Kaiyi. Если честно, я тогда сильно удивился, поскольку весь этот куст моделей изначально развивали и проектировали в рамках одного концерна одни и те же инженеры — естественно, с учетом унификации. А Мозер предлагал обратное движение: унифицировать разные модели разных производителей. Неудивительно, что тогда, год назад, представители других заводов раскритиковали предложение Мозера, однако мы видим, что идея живет. И не просто живет — государство готово выделять под нее средства.

По словам г-на Горчакова, в целом в рамках программы покрытия дефицита критических комплектующих уже одобрено 60 проектов, 49 из которых запущены. На сегодняшний день государственные вложения в это дело составили почти 179 млрд рублей, 84 млрд из которых — это кредиты, выданные по линии Фонда развития промышленности. При этом «в рамках программы было найдено решение по 328 компонентам и производство еще 414 компонентов находится в стадии реализации».

Не получится ли так, что в очередной раз деньги будут потрачены, компетенции приобретены, а вот реальное производство так и не запустится или окажется коммерчески невыгодным? Почему мысль о коммерческой целесообразности возникает сама собой? Очень просто — из опыта мировых концернов, которые размещают выпуск мелких компонентов на одном отдельно взятом заводе, при этом выгода от колоссального масштаба производства перекрывает последующие затраты на логистику во все концы света. А кто будет обеспечивать масштабы российским новорожденным поставщикам и при этом компенсировать их заказчикам в лице крупных заводов убытки от приобретения заведомо более дорогих, нежели за границей, компонентов? Наконец, спросил ли кто-нибудь российских производителей, готовы они унифицироваться между собой? Или, может быть, менеджмент того же Great Wall только и мечтает, чтобы использовать на моделях Haval тормозные колодки и АБС как у Лады Весты?..

Судя по всему, в Минпромторге именно так и представляют себе положение дел, ибо НАМИ сформулировал «стратегически важные» направления развития компонентной отрасли именно по заказу министерства. Первым пунктом идет создание «современного бензинового двигателя с турбонаддувом для установки на автомобили АВТОВАЗа, “Москвича”, “Хавейла”, ГАЗа». Отдельной строкой (видимо, на тот случай, если Haval откажется от жигулевского мотора) предполагается унифицировать детали шатунно-поршневой группы, турбокомпрессор, приводные цепи, топливную аппаратуру, демпфер крутильных колебаний и еще кучу всего — вплоть до лакокрасочных материалов. Ну а что, если уж мотор у Хавейлов и Жигулей будет один и тот же, так и красить в одинаковые цвета надо, и кузовную штамповку не грех унифицировать…

В рамках своего выступления руководитель Центра анализа и прогнозирования отрасли НАМИ поставил перед аудиторией вопрос: «В чем проблема развития автокомпонентной отрасли в России?» И тут же ответил: «В низком уровне взаимодействия автопроизводителей». Далее Александр уточнил: для того чтобы российские поставщики смогли конкурировать с поставщиками недружественных стран, их заказчики — производители автомобилей обязаны «научиться взаимодействовать» не только с целью унификации «базовых компонентов, но и двигателей, коробок» и других узлов и агрегатов. «Этот диалог между автопроизводителями еще предстоит наладить». Интересно, какие методы и средства будет использовать для этого Минпромторг — в очередной раз взвинтит утильсбор?..

Вместе с тем Александр Горчаков посетовал, что несознательные автопроизводители «ищут быстрые решения и находят их в недружественных странах, а также в Китае, Индии и Турции», хотя для технологической безопасности страны хорошо бы использовать выпущенное в России!

Налаживать взаимодействие между автопроизводителями, а проще говоря, заставлять их унифицировать конструкцию автомобилей Минпромторг, судя по всему, будет в директивном порядке. Александр Горчаков в финале своего выступления ясно дал понять: программа по обеспечению российских автопроизводителей критическими компонентами завершится «централизацией управления отраслью». Из этого следует, что Департамент автомобильного и железнодорожного машиностроения Минпромторга или иное подразделение ведомства будет наделено функциями, которые выполняло при СССР Министерство автомобильной промышленности. Ну что ж, результатов долго ждать не придется…

В течение 2023 года продажи новых автомобилей в России увеличатся на 30%, такой прогноз высказал глава Минпромторга РФ Денис Мантуров в кулуарах съезда Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), пишет ТАСС.

«По автопрому — это гадание на кофейной гуще, когда это начало года. Могу сказать, что будет, естественно, больше, чем в прошлом году. По понятным причинам, потому что мы наращиваем объем производства при сохранении импорта. Поэтому прогнозы можно будет давать чуть позже, но мы говорили в прошлом месяце о том, что это будет процентов на 30 точно больше, чем прошлый год», — приводит слова министра информагентство.

Говоря о ценах, глава Минпромторга РФ отметил, что существенный рост их наблюдался в марте-апреле 2022 года — и вряд ли они уже станут ниже, поскольку «сохраняется и мировая, и внутренняя инфляция». Напротив, подчеркнул Мантуров, возможно дальнейшее увеличение цен.

По данным «Автостата», в 2022 году в России продали 626 281 новый легковой автомобиль, прогноз +30% означает, что в 2023-м реализуют чуть более 800 тысяч машин.

Выступающая эксклюзивным дистрибьютором легкового DongFeng в России компания «Моторинвест» 8 августа объявила о старте продаж седана Aeolus Shine Max.

Габаритные длина, ширина и высота Aeolus Shine Max составляют 4797, 1870 и 1475 мм соответственно, колесная база — 2770 мм. Под капотом — 1,5-литровый бензиновый турбомотор мощностью 190 л.с., он сочетается с 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач с 2 сцеплениями. Привод передний.

Первое время машина будет предлагаться только в единственной комплектации Luxury по цене 2 990 000 рублей.

В ее составе — 6 подушек безопасности, АБС, ESP, мониторинг давления в шинах, камеры кругового обзора, парктроник (задний), медиасистема с 10,25-дюймовым дисплеем и цифровой щиток приборов (12,3 дюйма), аудиосистема Jamo с 9 динамиками. Рулевая колонка регулируется по вылету и высоте, боковые зеркала имеют электропривод регулировок и складывания, а также подогрев. В этой версии есть также датчики дождя и света, бесключевой доступ в салон, кнопочное зажигание, электронный стояночный тормоз, подогрев передних сидений.

Позднее выйдут комплектации попроще и подешевле.

Aeolus Shine Max поставляют в РФ в готовом виде из Китая.

Аналитики Дрома проанализировали статистику продаж на рынке новых электромобилей в 2023 году. Согласно результатам исследования, больше половины продаж (54%) пришлось на бизнес-сегмент — электрокары стоимостью от 3 до 6 млн рублей.

Доля премиальных электромобилей в годовом объеме продаж новых электрокаров составила 28%, подсчитали эксперты. 18% продаж пришлось на автомобили в комфорт-сегменте (от 1,5 до 3 млн рублей). Что касается эконом-электрокаров, из-за низкого предложения их доля в общем объеме продаж составляет менее 1%.

— Продажи электрокаров начали активно расти в конце 2022 года — тогда же, когда увеличилось предложение. В течение прошлого года в комфорт-, бизнес- и премиум-сегментах сохранялась положительная динамика, и в декабре продажи новых электрокаров распределились следующим образом: 25% — комфорт-сегмент, 45% — бизнес-сегмент и 30% — премиальный сегмент. На сегодняшний день структура продаж схожа со структурой предложения: наибольшая доля приходится на бизнес-электромобили, — отметила аналитик Дрома Александра Новикова.

Самой продаваемой моделью в сегменте новых электрокаров стал Evolute i-Pro. В прошлом году средняя стоимость седана составила 3 млн рублей. На втором месте по объему продаж — Evolute i-Joy (3,6 млн рублей), на третьем — Volkswagen ID.4 (4,9 млн рублей). Четвертое место занял «Москвич 3e» (3,7 млн рублей), пятое — Voyah Free (8,1 млн рублей).

Российские автодилеры накопили на своих складах максимальные запасы новых китайских автомобилей, пишет газета «Ведомости».

Так, на складе дилерского холдинга «Рольф» в настоящий момент находятся 4520 машин, в то время как средний показатель в предыдущие два года — 4300. По словам директора департамента продаж новых автомобилей компании Николая Иванова, это случилось из-за того, что китайские производители попытались максимально загрузить склады партнеров в последнем квартале 2023 года.

Представители ГК «Автодом» в беседе с агентством «Автостат» отметили, что китайские автоконцерны на фоне роста продаж в России требуют от российского менеджмента еще большего результата, однако дистрибьюторы до сих пор не финализировали свои прогнозы продаж.

В ГК «Авилон» считают, что 2024-й станет знаковым годом, поскольку в ближайшие месяцы некоторые китайские бренды могут уйти с российского рынка.

Скопление нераспроданных «китайцев» на российских складах может привести к снижению их цен на ближайшие месяцы.